टेस्ला हमेशा से अपनी लंबी ड्राइविंग रेंज के लिए जानी जाती है। हालाँकि, उन्नत मॉडल 3 को अब यह साबित करना होगा कि यह अपनी उत्कृष्ट ड्राइविंग रेंज के अलावा अन्य पहलुओं में पोलस्टार 2 नई सेडान से मेल खा सकता है।
इलेक्ट्रिक वाहनों के क्षेत्र में, शक्ति प्रदर्शन एक "मुद्रास्फीतिकारी" अवधारणा बन गया है। जो चीज़ वास्तव में दुर्लभ और कठिन है, वह है वे विशेषताएँ जो हर किसी के लिए उपलब्ध नहीं हैं। इलेक्ट्रिक मोबिलिटी की दुनिया में एक ऐसी "सुनहरी संपत्ति" ड्राइविंग रेंज है। टेस्ला लंबे समय से इस संबंध में अग्रणी रहा है, मॉडल 3 ने कम ऊर्जा खपत के माध्यम से उत्कृष्ट रेंज हासिल की है। लेकिन यह अन्य पहलुओं में कैसा प्रदर्शन करता है? कुछ उतार-चढ़ाव हैं. मॉडल 3 की शुरुआत के लगभग छह साल बाद, टेस्ला ने इसका उन्नत संस्करण "हाईलैंड" लॉन्च किया है। इसमें थोड़ा समायोजित स्वरूप, एक संशोधित कॉकपिट डिज़ाइन और एक अधिक वायुगतिकीय बॉडी (ड्रैग गुणांक 0.23 से 0.22 तक कम होने के साथ) की सुविधा है।
ये सुधार कुछ ही मीटर चलने के बाद ध्यान देने योग्य हैं। फ़्रीक्वेंसी-चयनात्मक डैम्पर्स के साथ नया सस्पेंशन सिस्टम अंततः ड्राइविंग के दौरान पिछले उतार-चढ़ाव को संबोधित करता है। छोटे-छोटे उभार जो कभी हेडरेस्ट से गूंजते थे, अब महसूस नहीं होते। हालाँकि मॉडल 3 अभी भी अपेक्षाकृत मजबूत बुनियादी ट्यूनिंग बनाए रखता है, यह अब उबड़-खाबड़ सड़कों पर अधिक स्थिर और आश्वस्त है। पूरे कार में ध्वनिरोधी ग्लास के साथ मिलकर अच्छा शॉक अवशोषण, शोर के स्तर को काफी कम कर देता है।
हालाँकि, शोर से परेशान हुए बिना भी, मॉडल 3 अभी भी राजमार्ग पर "जानवर" नहीं है। समस्या अभी भी अस्थिर सीधी-रेखा ड्राइविंग और स्टीयरिंग प्रणाली के बजाय शीर्ष गति को 233 किमी/घंटा से घटाकर 201 किमी/घंटा करने के साथ अधिक है, जो अत्यधिक संवेदनशील बनी हुई है और मध्य स्थिति में प्रतिक्रिया का अभाव है। राजमार्ग पर तीव्र मोड़ों पर चलते समय, चालक को न केवल अधिक संवेदनशीलता की आवश्यकता होती है, बल्कि कुछ साहस की भी आवश्यकता होती है। यह दुर्भाग्यपूर्ण है, क्योंकि ऊर्जा खपत के दृष्टिकोण से, केवल कुछ इलेक्ट्रिक वाहन मॉडल 3 की तरह तेज राजमार्ग ड्राइविंग के लिए उपयुक्त हैं। परीक्षणों के दौरान, कार ने प्रति 100 किमी में औसतन 22.7 kWh की खपत की, यहां तक कि चार्जिंग हानि भी शामिल है; खेल मोड में, ऊर्जा खपत केवल 28.9 kWh प्रति 100 किमी थी।
मॉडल 3 की कम ऊर्जा खपत न केवल फ्रंट एक्सल पर एक एसिंक्रोनस मोटर और रियर एक्सल पर एक स्थायी चुंबक सिंक्रोनस मोटर के संयोजन से आती है, बल्कि इसके कम ड्राइविंग प्रतिरोध से भी आती है। 130 किमी/घंटा पर, बिजली की खपत केवल 24 किलोवाट है। इसके अतिरिक्त, यह बिजली प्रणाली किसी भी समय 366 किलोवाट तक बिजली प्रदान कर सकती है। मानक मोड में, थ्रॉटल प्रतिक्रिया बहुत सीधी होती है, जिसके लिए कुछ अनुकूलन की आवश्यकता हो सकती है; "कम्फर्ट" मोड में, मोटर का आउटपुट स्मूथ होता है, लेकिन यह उच्चतम शक्ति तक नहीं पहुंचता है। हालाँकि इसका 4.7 सेकंड का 4.7 किमी/घंटा त्वरण समय आधिकारिक नहीं है, मॉडल 3 लगातार इस परिणाम को प्राप्त कर सकता है। इसके अलावा इसकी ब्रेकिंग दूरी मौजूदा 37 मीटर से बेहतर होनी चाहिए।
राजमार्ग के बाहर, तेज स्टीयरिंग प्रणाली चालक के लिए मोड़ को और अधिक मजेदार बना देती है, लेकिन रोलिंग प्रतिरोध के लिए अनुकूलित मिशेलिन ई-प्राइमेसी टायर, अपनी पकड़ की कमी के कारण मोड़ की तीव्रता को बनाए रखने के लिए संघर्ष करते हैं। मुड़ते समय टेस्ला सामने वाले हिस्से को धक्का देता है, लेकिन ड्राइवर को चेतावनी देने के लिए धीरे-धीरे स्टीयरिंग व्हील पर पकड़ कम कर देता है।
इस तरह का प्रदर्शन मॉडल 3 को एक वीडियो गेम खेलने जैसा महसूस कराता है, जो जल्दी ही थका देने वाला हो सकता है। ध्यान देने वाली बात यह है कि फिसलन भरी सड़कों पर भी टेस्ला बहुत ही संवेदनशील तरीके से चारों पहियों पर बिजली वितरित कर सकती है। हालाँकि, दो-लेन वाली सड़क पर लेन बदलते समय, व्यापक इलेक्ट्रॉनिक स्थिरता प्रणाली कभी-कभी बहुत अधिक दखल देने वाली होती है, जिससे चालक और यात्रियों दोनों को परेशानी होती है।
ड्राइवर सहायता प्रणाली का प्रदर्शन और भी अधिक समस्याग्रस्त है। अनुकूली क्रूज़ नियंत्रण को सक्रिय करते समय सामान्य "घोस्ट ब्रेक" समस्या के अलावा, अन्य समस्याएं भी बनी रहती हैं। हाल के वर्षों में, टेस्ला ने धीरे-धीरे अल्ट्रासोनिक रडार सेंसर को समाप्त कर दिया है, जो धारणा के लिए पूरी तरह से कैमरों पर निर्भर है। परिणामस्वरूप, पार्किंग करते समय आने वाली बाधाओं के लिए लगभग कोई दूरी की चेतावनी नहीं होती है, और अनुकूली क्रूज़ नियंत्रण और लेन-कीपिंग सिस्टम अक्सर गीली स्थितियों में विफल हो जाते हैं। शुष्क परिस्थितियों में, ड्राइवर स्टीयरिंग सहायता फ़ंक्शन का उपयोग कर सकते हैं, लेकिन उन्हें यह साबित करने के लिए समय-समय पर स्टीयरिंग व्हील को थोड़ा मोड़ना होगा कि वे अभी भी सीट पर हैं। हल्का स्पर्श पर्याप्त नहीं है क्योंकि टेस्ला में कैपेसिटिव स्टीयरिंग व्हील नहीं है। यदि ड्राइवर इस क्रिया को करने में विफल रहता है, तो सिस्टम इसे रिकॉर्ड करता है, और पांच "अनुचित संचालन" के बाद, सहायता फ़ंक्शन एक सप्ताह के लिए अक्षम कर दिया जाता है।
फिर भी सवाल बने हुए हैं. टर्न सिग्नल स्विच को स्टीयरिंग व्हील के बाएं स्पोक पर दो बटन के रूप में क्यों डिज़ाइन किया गया है? उपयोगकर्ता को हर बार इसका उपयोग करते समय अपनी नजरें स्टीयरिंग व्हील पर केंद्रित करनी चाहिए। टेस्ला का कहना है कि डिज़ाइन पारंपरिक स्टीयरिंग रॉड से प्रेरित है: दाएं मुड़ने के लिए ऊपर, बाएं मुड़ने के लिए नीचे। हालाँकि यह एक अच्छे स्मरणीय की तरह लगता है, यह चरम डिज़ाइन पूरी तरह से सहज ज्ञान युक्त नहीं लगता है।
इस फेसलिफ्ट में, टेस्ला ने न केवल बाईं ओर के टर्न सिग्नल डंठल को हटा दिया, बल्कि दाईं ओर के गियर लीवर को भी हटा दिया। अब, गियर शिफ्ट को टच स्क्रीन या छत पर कैपेसिटिव टच क्षेत्र के माध्यम से चुना जा सकता है - यह कार्यात्मक भ्रम की एक और परत बनाता है। वाइपर और हाई बीम नियंत्रण जैसे अन्य बुनियादी कार्यों को स्टीयरिंग व्हील पर ले जाया गया है, और विस्तृत सेटिंग्स को केंद्रीय नियंत्रण स्क्रीन पर जटिल उप-मेनू के माध्यम से पूरा किया जाना चाहिए। जबकि केंद्रीय स्क्रीन अत्यधिक प्रतिक्रियाशील है और एक फ्लैट मेनू में कई फ़ंक्शन, गेम और गैजेट व्यवस्थित करती है, छोटे बटन क्षेत्र के कारण ड्राइविंग करते समय इसे सटीक रूप से छूना मुश्किल हो सकता है। स्क्रीन पर फ़ॉन्ट को बड़ा किया जा सकता है, जिससे उपयोगकर्ता अनुभव थोड़ा बेहतर हो जाता है।
मॉडल 3 ऑल-इलेक्ट्रिक सेडान की चार्जिंग रूट प्लानिंग में भी सुधार की जरूरत है। सिस्टम केवल टेस्ला के विशेष चार्जिंग स्टेशनों पर रुकने की योजना बनाता है, कभी-कभी अनुचित चार्जिंग रणनीतियों का चयन करता है, जैसे कि जब बैटरी 30% पावर पर हो तो रुक जाती है, भले ही बाद के चार्जिंग स्टेशन अधिक उपयुक्त हो सकते हैं। हालाँकि, आंतरिक गुणवत्ता में काफी सुधार हुआ है: कार के दरवाजों के अंदर नरम कृत्रिम चमड़े में लपेटा गया है, और समग्र शिल्प कौशल अधिक परिष्कृत है। आख़िरकार टेस्ला ने पकड़ बना ली है। हालाँकि, कुछ विवरणों में अभी भी सुधार की आवश्यकता है, जैसे कि सामने के दरवाजे की थोड़ी खुरदरी स्थापना। इसके अतिरिक्त, मॉडल 3 बड़े भंडारण स्थान, वापस लेने योग्य सन वाइज़र और एक विशाल फ्रंट सामान डिब्बे की पेशकश करता है।
यहां परीक्षण किए गए पोलस्टार 2 प्योर इलेक्ट्रिक वाहन के उच्च-प्रदर्शन संस्करण में एक बड़ा फ्रंट लगेज कंपार्टमेंट भी प्रदान किया गया है। हालाँकि मानक डुअल-मोटर संस्करण अधिक उपयुक्त तुलना हो सकता है, दुर्भाग्य से यह इस समय परीक्षण के लिए उपलब्ध नहीं है। ड्राइविंग और हैंडलिंग में पोलस्टार का प्रदर्शन प्रभावशाली है। जबकि इसकी नाममात्र अधिकतम शक्ति टेस्ला की तुलना में कम है, इसका त्वरण अधिक शक्तिशाली है। पोलस्टार 2 अपने बेहतरीन ब्रेम्बो सिस्टम की बदौलत ब्रेकिंग के मामले में भी मॉडल 3 से बेहतर प्रदर्शन करता है। पोलस्टार 2 का संचालन लाभ स्पष्ट है।
यह लाभ इसके सटीक और रैखिक स्टीयरिंग से आता है, जो थोड़ा हल्का होने के बावजूद मॉडल 3 की तुलना में कहीं अधिक सटीक है। यह चयन योग्य स्टीयरिंग मोड (हल्का, मानक और भारी) प्रदान करता है, हालांकि फीडबैक में उल्लेखनीय सुधार नहीं हुआ है। जो चीज़ वास्तव में इसकी हैंडलिंग को बढ़ाती है वह है ओहलिन्स डुअल-फ्लो वाल्व शॉक एब्जॉर्बर, मामूली रियर-ड्राइव विशेषताओं के साथ डुअल-मोटर सेटअप और कॉन्टिनेंटल स्पोर्ट टायरों से उच्च पकड़। ये सुविधाएँ कोनों के दौरान रोल को कम करती हैं और उच्च स्तर की पकड़ प्रदान करती हैं। स्पोर्ट्स मोड में, एक्सीलरेटर दबाने और स्थिरता प्रणाली चालू होने पर, कार का पिछला हिस्सा हल्के से कोने से बाहर की ओर झूलेगा, जिससे बहुत ऊंची हैंडलिंग छत दिखाई देगी।
अतिरिक्त 300 किलोग्राम वजन के बावजूद, पोलस्टार 2 अभी भी तुलना में बेहतर गतिशील प्रदर्शन प्रदर्शित करता है। हालाँकि, ड्राइविंग फीडबैक और भावनात्मक जुड़ाव की कमी अनुभव को कुछ हद तक नीरस बना देती है। एनर्जी रिकवरी सिस्टम के साथ संयुक्त ब्रेम्बो ब्रेकिंग सिस्टम एक सहज, साफ पैर अनुभव प्रदान नहीं करता है, और शॉक अवशोषक 100 किमी/घंटा पर अपेक्षाकृत कठोर होते हैं, खासकर जब मैनहोल कवर या रेलवे ट्रैक पर गाड़ी चलाते हैं।
पोलस्टार 2 की ड्राइविंग सहायता प्रणाली भी टेस्ला मॉडल 3 की तुलना में अधिक कार्यात्मक और हर मौसम की स्थिति के अनुकूल है, हालांकि कभी-कभी समस्याएं बनी रहती हैं। उदाहरण के लिए, रिवर्सिंग कैमरा रात में प्रकाश परिवर्तन के अनुकूल होने के लिए संघर्ष करता है, और वाहन की खराब दृश्यता पार्किंग अनुभव को प्रभावित करती है। आंतरिक लेआउट के संदर्भ में, पोलस्टार 2 अधिक ड्राइवर-केंद्रित है, जो भौतिक बटन और स्टीयरिंग रॉड के साथ पारंपरिक कॉकपिट लेआउट को बनाए रखता है, जो परिचालन हस्तक्षेप को कम करता है। स्क्रीन पर बड़े बटन ऑपरेशन को अधिक सीधा और सुविधाजनक बनाते हैं। इसके अतिरिक्त, पोलस्टार 2 की नप्पा चमड़े की सीटें बेहतर समर्थन प्रदान करती हैं और टेस्ला की सीटों की तुलना में कम फिसलन वाली हैं। हालाँकि, यह स्वीडिश-डिज़ाइन, चीनी-निर्मित कार अपनी शक्तिशाली त्वरण क्षमता से थोड़ी अभिभूत महसूस करती है। बेहतर बॉडीवर्क के बावजूद, अभी भी कुछ कठोर प्लास्टिक है, और परीक्षण कार की पिछली सीटें उपयोग के दौरान कभी-कभी चरमराती हैं। सकारात्मक बात यह है कि सामान के डिब्बे में व्यावहारिक हुक और पट्टियाँ शामिल हैं।
हालाँकि पोलस्टार 2 अब फेसलिफ्ट के बाद "पावर हॉग" नहीं है, फिर भी यह टेस्ला की ऊर्जा दक्षता से मेल नहीं खा सकता है।
बेहतर कार सिस्टम संचालन, बेहतर ड्राइविंग प्रदर्शन और परिष्कृत हैंडलिंग के साथ, पोलस्टार 2 प्रदर्शन में टेस्ला मॉडल 3 से बेहतर प्रदर्शन करता है। हालाँकि, मॉडल 3 को पर्यावरणीय दक्षता में स्पष्ट लाभ है, और यह कीमत और लागत में आगे है (एक बार जब आपको टर्न सिग्नल बटन मिल जाए)। मॉडल 3 की कीमत 49,990 यूरो है और यह एक समृद्ध कॉन्फ़िगरेशन के साथ आता है, जिसमें एक प्रभावशाली ध्वनि प्रणाली, चार-ज़ोन सीट हीटिंग, सीट वेंटिलेशन, ड्राइवर सहायता प्रणाली, मैट्रिक्स एलईडी हेडलाइट्स और एक हीट पंप सिस्टम शामिल है। पोलस्टार 2 बहुत अधिक महंगा है, लेकिन आराम और आंतरिक गुणवत्ता के मामले में यह मॉडल 3 से बेहतर प्रदर्शन नहीं करता है। अंततः, टेस्ला मॉडल 3 ने तुलनात्मक परीक्षण जीत लिया। एक परिपक्व इलेक्ट्रिक मॉडल के रूप में, यह कुछ क्षेत्रों में महान प्रतिभा दिखाता है लेकिन फिर भी दूसरों में वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ देता है।